Labraña: "el model de mobilitat que tenim actualment és un model insostenible"

MARIONA CÓRDOBA, DANIEL GÓMEZ.

En Carles Labraña de Miguel ens obre la porta del seu despatx i ens convida a acomodar-nos en un sofà. Davant nostre hi ha una taula amb les sigles de l'entitat a la qual pertany i de la qual n'és el Responsable d'Estudis i Projectes: AMTU, l'Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà. La sala on ens trobem destaca per la seva il·luminació i els colors que presenta. El verd n'és el predominant. Labraña ens explica que a part de treballar per l'AMTU, és enginyer de camins i professor d'Universitat i director del Màster d'Infraestructures a la Universitat Politècnica de Catalunya. Amb una carrera professional dedicada a la #mobilitat i els transports, ens respon a totes les preguntes relacionades amb un model de transport sostenible.

- Com definiria vostè la ciutat "perfecta" en termes de mobilitat i sostenibilitat? Creu que algun dia serà possible aconseguir aquest model?

La ciutat perfecta no existeix. Hem de mirar d'on venim i quin és el model de ciutat que tenim. Tanmateix, el model europeu no és igual que el sud-americà. Nosaltres estem entremig d'un model amb un fort #transportpúblic i una mobilitat sostenible. El primer que s'ha de fer és definir l'urbanisme, és a dir, tots els usos i activitats que s'hi fan en una ciutat. Després veiem de quina manera ens movem i posem les infraestructures al servei d'aquesta mobilitat. Partint d'això, hem d'intentar que la mobilitat cada cop sigui més sostenible. Per tant, la definició de l'urbanisme i de la mobilitat són dues coses que han d'anar de la mà.

- AMTU posa especial atenció a l'Àrea Metropolitana de Barcelona amb la gestió dels títols de transport com la T-Verda i la T-16. Tanmateix, es treballa de la mateixa manera amb la resta de municipis del territori?

L'Àrea Metropolitana de Barcelona, que engloba uns 36 municipis, estaria dins la primera corona del territori. Nosaltres tenim "competència" a partir de la segona corona de l'àrea, on se situen la majoria dels més de 100 municipis associats a l'entitat. Tanmateix, pot associar-s'hi qualsevol municipi, ja que tenim àmbit a tota Catalunya. Malgrat això, donem més suport i utilitat als municipis de la província de Barcelona. Així doncs, és un gran monopoli on es produeixen milions de desplaçaments al dia.

- Un dels objectius d'AMTU és assolir un finançament estable pels municipis associats. De quina forma es gestiona aquest finançament? D'on prové?

No tindria sentit que cada municipi fes el seu transport dins les seves fronteres. La mobilitat no té una radicació territorial. El "supermunicipi" de l'àrea de Barcelona ja neix amb un finançament del transport públic per decret de la Generalitat. Els municipis que no formen part de l'AMB, i que són de l'àmbit de competència de l'#AMTU, com són Terrassa, Mataró, Rubí, Cerdanyola, no tenien cap mena de dotació pel finançament dels seus transports, traient aquells municipis que reben una subvenció estatal. L'AMTU neix bàsicament amb l'objectiu de dotar d'un finançament extern als municipis d'un millor servei. Aquest finançament prové principalment de l'ATM però mitjançant una partida a través de la Generalitat. Aquesta ha anat variant, però actualment se situa entorn els 7 milions d'Euros que nosaltres gestionem en funció d'uns paràmetres, com són: el tamany del municipi, el quilometratge, el nombre d'autobusos, del nombre de viatges que es fan, entre d'altres.

La llei encara no permet que els vehicles autònoms puguin compartir l'ús amb altres vehicles o persones.

- L'any passat es va presentar a la ciutadania l'autobús autònom, que, segons paraules de Ricard Font, secretari d'infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, "aquest vehicle exemplifica molt bé com serà la mobilitat del futur: elèctrica, no contaminant i amb vehicles compartits, digitals i connectats". Quin va ser el resultat de la presentació d'aquest vehicle?

La gira que vam fer tenia l'objectiu de presentar una nova tipologia de mobilitat que està arribant i està bastant testada, però que té unes barreres d'introducció. Bàsicament, l'autobús autònom, l'anomenat  va completament sense conductor. Aquesta gira la vam fer dins d'àmbits molt reduïts, ja que la llei encara no permet que els vehicles autònoms puguin compartir l'ús amb altres vehicles o persones. Aquestes proves pilot van tenir més de 15.000 usuaris durant aquests 2 mesos al voltant de 8 municipis i, francament, estem molt satisfets, ja que, a banda d'això, s'han fet diferents estudis segons les preguntes que se'ls hi van realitzar a aquests usuaris després de l'experiència. Com a referència, a principis del segle XIX, quan s'introduïen els ascensors, per normativa havia d'haver-hi una persona dins dels mateixos per temes de seguretat. Ara està passant el mateix amb els vehicles. L'altra qüestió és que també es necessita una sensorització i un període bastant llarg perquè entrin a funcionar dins de les nostres ciutats vehicles completament autònoms fora de zones de vianants i de testeig com seria aquest cas.

La seu d'AMTU és a Granollers. Font: AMTU

- Creu que podrà ser implantat en les nostres ciutats al 2020?

Ja n'hi ha en funcionament. Però s'està introduint a poc a poc. Aquest vehicle val un milió de dòlars, ja que estem amb prototips. No s'ha entrat en cadena de producció perquè no hi ha una demanda perquè la normativa ho impedeix. Així, ningú es llança a invertir amb alguna cosa que no té el camí ben clar.

- Què n'opines de què a finals de l'any passat el Ministeri per la Transició Ecològica anunciava que els cotxes i vehicles de benzina, dièsel, híbrids i gas natural no es podrien vendre a Espanya a partir de 2040?

Crec que les administracions han de fer aquest tipus de polítiques, hem de ser més sostenibles, hem de tenir més vehicles elèctrics. La reflexió és que el model de mobilitat que tenim actualment és un model insostenible, el tema del dièsel en el seu moment ens els van promocionar i s'amortitzen fent molta ruta per tant la diferència era molt gran. Aquest combustible és molt contaminant, fins i tot en règims baixos, per això hem d'anar desincentivant tot això. En aquest sentit hi ha un problema de fons i és que la producció de les grans empreses està molt limitada, s'està produint molt poc dièsel i la majoria es necessita per altres sectors. Si el model de sostenibilitat, no és suficient el vehicle privat, haurà de seguir funcionant. No estem preparats per aquest canvi a vehicles, per exemple, elèctrics, ja que segons on visquis i la durada dels teus viatges és impensable aquesta transició. Tots contribuïm a un model de mobilitat molt basat en la benzina i el dièsel, com és el cas del transport de mercaderies. En conclusió, jo estic d'acord, hem de passar a un model sostenible però no ens hem d'enganyar, la mobilitat particular actualment és deguda a la comoditat que aquests vehicles suposen i que no tenim amb els altres. Hi ha una transició d'un als altres que s'ha de gestionar. Hem de pensar com seran les coses més enllà de com funcionen ara i les administracions han de motivar aquest canvi però has de fer tu que passi.

- I que n'opines dels vehicles de mobilitat personal? Haurien de formar part de la xarxa pública de transports?

Els vehicles de mobilitat personal perquè funcionin han de formar part de la xarxa de transports, per tant han de ser públics. Actualment no ho són i a més estan consumint molt espai, com es pot veure a Barcelona, és insostenible. S'han de regular i hem de canviar el xip de vehicles sostenible o vehicle contaminant i hem d'anar a mobilitat pública o mobilitat privada i si tu esculls la mobilitat privada, sempre que no tinguis una oferta has de tenir certa penalització en el sentit que tu estàs escollint tenir més llibertat i per tant hauràs de tenir un impost on una taxa per poder circular perquè utilitzaràs la via pública perquè haurem d'habilitar les zones per als vehicles públics. S'hauran de reconfigurar les ciutats.

El flexitransport permet configurar unes rutes a partir de les demandes, és a dir, el que desitgen els usuaris.

- A Catalunya, es vol implementar un model de Transport Flexible, com el cas danès amb l'empresa privada FlexDanmark. Quins factors hauríem d'agafar d'exemple d'aquest cas per aconseguir una xarxa com la de Dinamarca?

Nosaltres estem implantant el #flexitransport, o també conegut com el transport de demanda. Actualment trobem que hi ha una oferta: uns horaris, unes rutes i uns vehicles. Amb això, a partir d'una oferta prèviament dissenyada, l'usuari s'ha d'adaptar. El flexitransport permet configurar unes rutes a partir de les demandes, és a dir, el que desitgen els usuaris, ens adaptem nosaltres a ells i no ells a nosaltres. Per una qüestió de costos aquesta oferta pot ser més rígida, però s'ha de tenir en compte les necessitats dels usuaris. Amb el flexitransport el que es pot fer és no configurar rutes, tenir punts de parada, tenir vehicles i fixar-te en les necessitats dels teus usuaris i els equipaments generadors de mobilitat com poden ser el camp de futbol o la universitat i gestionar el sistema a partir d'això. Llavors configurem la ruta en funció de la demanda. En el sistema de FlexDanmark funciona d'aquesta manera però només funciona fora del centre de la ciutat. Aquí el que es vol fer és que aquest sistema et porti fins a les entrades de la ciutat, tampoc et portaria fins "l'última milla". Amb aquest sistema es poden configurar autobusos, vehicles privats... Nosaltres volem un model com el de FlexDanmark però amb una diferència, ells estableixen unes tarifes, en canvi, nosaltres volem construir una mobility as a service com podria ser un Uber però en la modalitat pública. Nosaltres estem desenvolupant serveis dintre de l'àmbit dels nostres associats per aquelles zones on el transport és inexistent o molt precari, per exemple en urbanitzacions, on gestionar un servei és molt costós i a més a més les rutes solen ser molt llargues, per tant no és competitiu. Trobem més important tenir vehicles de menys capacitat però amb un servei més competitiu. D'aquesta manera tot el que és aprendre't els horaris, les línies, parades... això desapareixerà, tu posaràs les teves necessitats i se't configuraran les rutes però per aconseguir això també es necessitarà un servei integrat.

Crec que el missatge ha arribat i que tots en som conscients. Madrid i Barcelona són dos de les ciutats que tenen més contaminació del Mediterrani i d'Europa.

- Creus que falta per part de l'Estat intentar conscienciar a la gent per aconseguir un model de mobilitat sostenible?

Crec que el missatge ha arribat i que tots en som conscients. Madrid i Barcelona són dos de les ciutats que tenen més contaminació del Mediterrani i d'Europa i això està motivat pels vehicles perquè no està motivat en qüestions industrials, per tant hem de començar a fer una transició cap a un model més sostenible. A part que, a banda d'aquesta mobilitat, ens estan portant a congestions i això és molt contaminant. La congestió seguirà allà però els vehicles no seran tan contaminants, el problema està en el fet que la ciutat no és eficient. Aquest problema ja el coneixem però hi ha un xoc d'interessos, hi ha tot un condicionant que hem de saber explicar. Arribarem a aquest model? Segur, ningú pot estar en contra de la sostenibilitat, l'altra qüestió és si és més proper o no.

Finalitzem l'entrevista amb una reflexió global sobre el nostre sistema actual de mobilitat. Convivim en un model insostenible basat en els vehicles particulars de benzina i dièsel que són altament contaminants pel medi ambient i que provoquen un dany irreversible. Com bé ha explicat en Carles Labraña és un procés que necessita una gran planificació, que aporti als usuaris unes comoditats equivalents a les que disposen ara, per canviar d'un transport privat i contaminant a un públic i sostenible. Aquest model s'implementarà a la llarga i serà una realitat, ja que el problema de la sostenibilitat està molt present en l'actualitat i crea gran impacte en la vida quotidiana de tots els ciutadans.

Pots escoltar aquí algunes de les declaracions més destacables: