Pi i Noya: "la crítica en el transport públic es usada com excusa per no fer-lo servir"

MIREIA EXPÓSITO

Daniel Pi i Noya treballa des de fa anys com a vocalia de l’Associació per a la Promoció de Transport Públic (PTP) per promoure el transport sostenible, així com també col·labora amb altres plataformes com la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Públic. Parlem amb ell per aprofundir en el transport públic i en la seva evolució en un futur proper relacionada amb el transport elèctric i/o automàtic.

- L’objectiu principal de la vostra Associació es defensar el transport públic col·lectiu, però actualment estan guanyant molt de pes transports d’ús personal #ecològics. Us heu plantejat nous projectes per millorar el trànsit d’aquests vehicles?

Nosaltres treballem el transport públic i la mobilitat sostenible. Hi ha transports privats com la bicicleta que són absolutament sostenibles i nosaltres, de fet, també posem a dins dels nostres plantejaments la bicicleta o altres formes que van sortint. El què hem d’anar es alerta perquè no tot el que es diu que es sostenible i ecològic, es sostenible i ecològic. Posaré un exemple: el cotxe elèctric, és cert que contamina menys que el cotxe convencional, però contamina tant a les fonts d’energia com a la ciutat amb el sistema de frens i no ens resol un problema de congestió a la ciutat. Per tant, nosaltres si que estem per totes aquelles modalitats que són de transport sostenible. En una ciutat densa has d’introduir la variable contaminació però també la variable congestió, i les solucions apunten en general, o cap al transport públic, majoritàriament, o cap a formes de mobilitat molt lleugera (bicicletes o similars).

La solució ideal no existeix. És a dir, la solució de la mobilitat es un gran grup d’estratègies diversificades i barrejades.

- Si en algun moment en el futur els cotxes fossin tots elèctrics, això continuaria suposant també un problema?

Actualment, la ocupació mitjana d’un vehicle es 1’2, es a dir, un vehicle bellugua 1’2 persones de mitjana, o sigui, cinc cotxes porten una i n’hi ha un que en porta dues. Imaginem que es posa en marxa un vehicle #elèctric i, a més a més, la conducció automàtica. Curiosament, ens podria baixar l’índex d’ocupació per sota de 1, perquè nosaltres diríem: “cotxe, deixa’m allà on vaig i ves-te’n tot sol cap al teu lloc”. Això significaria incrementar el nombre de vehicles de la ciutat, per tant, incrementar congestió. A més a més, el cotxe elèctric contamina menys que un cotxe convencional, però si agafem les estadístiques no ens treu dels problemes que tenim nosaltres de contaminació. L’òxid de nitrogen s’origina per combustió i això el vehicle elèctric no ho té, però altres contaminants s’originen amb el mecanisme de frens i amb el desgast dels neumàtics contra l’asfalt. Per tant, per un tema de congestió i de #contaminació, el vehicle elèctric no serà la solució ideal. La solució ideal no existeix. És a dir, la solució de la mobilitat es un gran grup d’estratègies diversificades i barrejades.

Actualment a Barcelona, es fan en cotxe un 30% dels viatges. Els cotxes ocupen un 30% de l’espai públic? Més, molt més. Els cotxes estan un ocupant un espai que no els hi pertoca. Per tant, un trasto de 600 kg, sigui elèctric o no ho sigui, que ocupa un 1’50x2’50, que belluga a una persona, no es un bon sistema per moure’s en una ciutat densa com Barcelona.

- Aquest any han començat a circular en servei busos elèctrics a la línia H16. Creieu que en un futur proper es substituiran tots els autobusos o serà un procés lent?

Jo penso que ha de ser necessàriament un procés lent per un motiu: avui per avui, el sistema de bateries incorpora molt pes en el vehicle i que, a més a més, té unes exigències de càrrega. Quan a un vehicle li poses molts més quilos, baixa el seu rendiment energètic, per tant consumeix molt més. Està bé que es vagi introduint, però l’autobús de tota la vida, per determinades franges de demanda, es la millor solució. Una altra cosa, els autobusos elèctrics tenen vides útils curtes. Pensem també en tot el cos energètic de la fabricació i el desmantellament d’aquest vehicle.

Torno a dir el que he dit abans: no hi ha un sistema ideal de transport. Si jo haig de donar servei a un petit barri, no s’ha inventat res com l’autobús. Si resulta que jo tinc una demanda molt forta, com es el cas de la Diagonal, s’ha inventat una cosa que es capaç de portar 400 persones d’una tacada, que se’n diu tramvia. Per tant, cada rang de demanda, té la seva oferta ideal. Si jo tinc un volum molt important, faig un metro; si no tinc un volum molt important, es una animalada. Això de que el metro es la solució per a tot... Mentida. Sempre depèn del rang de la demanda. A cada rang de demanda, haig de respondre amb un sistema diferent.

A Barcelona hi ha 3.500 morts prematures anualment per la contaminació atmosfèrica

- Van començar a aparèixer cartells on deia: “enverinats per amiant al metro”. Heu notat un descens dels usuaris que agafen metro des de l’aparició d’aquests cartells?

Nosaltres no som qui fem el seguiment de les xifres, això ho fa la companyia i nosaltres ho veiem quan ho publiquen. Confiem en que no. L’amiant es un problema, no ho discutim. L’amiant a la nostra societat està present, no només al metro, l’amiant està a tota la ciutat. No només la companyia, sinó també l’agència de salut de Barcelona, han fet una sèrie d’analítiques repetidíssimes i no han trobat amiant en pols. L’amiant es molt perillós quan el respires, si no ho respires, no es perillós. Per això hem estat tots convivint amb uralita i no ha passat gran cosa. En el cas del metro, aquest amiant està encapsulat a dins de panells, forma part d’una estructura. Per tant, no està en contacte amb els viatgers, però tampoc amb la gent que està treballant al metro.

Evidentment que s’ha de treure aquest amiant d’allà, d’allà i de tota la ciutat. Si els anàlisi ens estiguessin dient “hi ha amiant respirable”, evidentment que s’hauria de fer alguna cosa immediata, però si està encapsulat el que s’ha de fer es anar renovant la flota. A Barcelona hi ha 3.500 morts prematures anualment per la contaminació atmosfèrica, no per amiant. Si com a conseqüència d’aquesta campanya, en comptes d’agafar el metro la gent agafa el cotxe, el dany per la salut pública serà molt més gran. Aquest es el gran problema. La contaminació atmosfèrica de Barcelona es el que hem d’atacar però ja.

- Les hores puntes als diversos tipus de transport públic són un gran problema pels usuaris des de fa temps. S’està treballant algun aspecte per millorar això o no es possible?

Aquesta pregunta mai sé com l’haig de contestar. Nosaltres sempre estem demanant #millores en el servei, per tant, la primera resposta que et donaria es que si, s’han de fer millores, i llavors, et diria quines son les millores que s’han de fer. A vegades, la crítica en el transport públic es usada com excusa per no fer-lo servir.

En general, la xarxa d’autobusos, que té major possibilitat de incrementar freqüències, respon raonablement bé. Una excepció es la Diagonal, perquè allà per molts autobusos que hi posis, com que va baixant la velocitat mitjana, no augmenta la capacitat de transport. La Diagonal es un eix col·lapsat perquè estem fent servir un vehicle que no es adequat. A la Diagonal els autobusos van plens perquè hi ha més demanda. Llavors, la solució es posar un altre autobús, i aquells autobusos que anaven a 10km/h, passen a anar a 8km/h.

Tenim també algun problema en algunes línies de metro. Sobretot les línies que van en horitzontal, sentit Besós-Llobregat, Llobregat-Besós. Aquí s’ha de fer un esforç per trobar solucions per intentar augmentar la capacitat. Això també vol dir una cosa: #finançament. Tenim un problema de finançament pel transport públic. Els francesos estan fent coses genials amb el transport. Clar, quan mires com les fan es perquè les empreses, o proporcionen transport als seus empleats, o paguen una taxa que va a finançar el transport públic. Per tant, aquest es un exemple de coses que es podrien fer. No es una utopia, això ho estan fent aquí, 200 km al nord.

- Al metro de Barcelona un 25% de la xarxa funciona amb metros automàtics, que tenen un menor consum elèctric. Seria possible una adaptació de més estacions i vies per la circulació de metros automàtics?

Es podria fer, es tècnicament factible. Seria qüestió de fer els números, però no t’has d’oblidar que aquí hi ha un tema social, perquè hi ha gent que hi treballa. Jo penso que totes les línies noves es faran amb el sistema automàtic. No només es la L9, la L11 també funciona automàticament. Jo penso que encara trigarem en veure’l implantat a nivell general, però en el futur podria ser que en alguna línia s’anés posant. Hi ha un tema d’un canvi important d’explotació que es complicat.

- A la vostra pàgina web apareixen projectes d’altres ciutats com Tarragona. Treballeu també amb altres Associacions o Organitzacions?

No, la PTP té àmbit de tot Catalunya i per tant tenim gent al Vallés, al Maresme, a Girona... A vegades treballem amb entitats del lloc conjuntament. En el cas de Tarragona, existeix una plataforma que es diu Plataforma en Defensa del Ferrocarril Públic en el Camp de Tarragona (PDF). Allà actuem conjuntament. Quan ens interessa reforçar l’efecte local, posem marca PDF; quan ens interessa connectar amb el sistema més general, posem PTP.

El que no existeix, i ens sap molt de greu, són entitats com la nostra a fora de Catalunya. Bé, ara n’hi ha una a València que acaba de començar, per tant, no puc dir que no n’hi ha cap. Però no hi ha entitats que es dediquin a la promoció de tot el transport públic d’una manera integral, es a dir, d’una manera que no siguin només els trens, sinó que sigui tot tipus de transport públic i mobilitat sostenible. Que no responguin a una problemàtica determinada, sinó que responguin a un treball a llarg termini.

- Bueno, perquè Barcelona realment es una ciutat molt congestionada. Potser altres ciutats d’Espanya no requereixen d’aquestes entitats.

La mobilitat sempre té solucions. Si tu vius en una ciutat en la que no hi ha transport públic, es crea un servei d’helicòpters. No estic fent ciència ficció, es el que passa al Brasil. La gent de molta pasta van de teulada en teulada en helicòpter. Aquest es el model de ciutat que volem?

Les ciutats més congestionades son les que tenen (1), més massa de gent, més densitat, però (2), menys solucions col·lectives. Barcelona es una ciutat molt densa, però no està bé amb el servei de transport. No tenim un mal servei però podria ser millor segur.

- Per motivar als ciutadans, a banda de la clara reducció de contaminació, què més diria que ens aporta el transport públic automàtic o elèctric?

No ho se, perquè no tenim dades encara. Si els nous modes de transport que estan sortint, ens estan traient cotxes, bé. Si ens estan traient vianants, no guanyem res. Haurem d’esperar un parell o tres d’anys per tenir dades, quan sabem realment aquests modes de transport que ens estan aportant, serà quan puguem respondre a aquesta pregunta amb tota objectivitat.

Quan es parla de com incentivar el transport públic mai no parlo de campanyes de promoció. Coses que podríem fer, a part de la millora de serveis, es la millora de les tarifes. Les tarifes han de ser molt favorables per l’usuari molt freqüent, una cosa mitjana per l’usuari ocasional i dures pels visitants, el que passa a les altres ciutats. Que tinguem una T-10 que no sigui unipersonal, es un absolut disbarat. Que una T-10 la puguin fer servir un grup de quatre turistes... Jo no tinc perquè subvencionar el transport públic a un parell de turistes. Però clar, aquí tenim un problema. Quan parlem de tocar tarifes, tothom es posa molt nerviós i diu que això no pot ser. Hem de ser capaços de dir que la T-10 passa a ser unipersonal, de tal manera que eliminem uns usuaris (els usuaris ocasionals la podran fer servir). Nosaltres creiem molt en el que son les tarifes planes, es a dir, jo puc pagar 200 euros a l’any per tenir viatges il·limitats. Llavors, a més a més, un cop has pagat l’abonament trimestral o anual, no et planteges agafar el cotxe perquè ja ho tens pagat. Per tant, aquest tipus de mesures incentivarien.

En el següent audio podeu escoltar les frases més destacables de l'entrevista:

Resumidament, com menciona D. Pi i Noya en diversos moments de l’entrevista: no existeix un sistema ideal de transport públic, però encara ens queda molt per millorar i per observar d’altres ciutats (com el funcionament de les tarifes o el sistema de finançament).